Vấn đề BOT đang trở thành vấn đề bức xúc trong xã hội, không ít vụ việc trả tiền lẻ phản đối việc lập trạm, thu phí trên các quốc lộ. Trao đổi với Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Nguyễn Đức Kiên.
 |
| Nguyễn Đức Kiên - Chủ nhiệm Ủy ban kinh tế Quốc hội |
Tôi cho rằng, đối với dự án BOT hiện nay, có 2 vấn đề đang nổi lên là khoảng cách đặt trạm thu phí và mức thu phí.
Hiện dư luận xã hội, người dân bức xúc về việc đặt trạm thu phí và mức thu phí, không bức xúc về chủ trương xây dựng các dự án BOT. Do đó, những cái gì chúng ta làm đúng về mặt chủ trương mà đang làm tốt thì cần phát huy, còn những cái chưa làm được thì phải công khai minh bạch, trao đổi, báo cáo với người dân, đồng thời có kế hoạch khắc phục.
Mặc dù các nhà khoa học, nhà nghiên cứu băn khoăn về tính hiệu quả của các dự án BOT giao thông, nhưng chúng ta không thể phủ nhận rằng việc triển khai các dự án BOT trong thời gian qua đã góp phần đảm bảo cung ứng cho xã hội những công trình về giao thông có chất lượng cao hơn, đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội. Ví dụ như tuyến đường Pháp Vân - Cầu Giẽ đã cung ứng cho người sử dụng cả 2 phương án lựa chọn. Chúng ta vừa có thể đi đường chất lượng cao và vừa có thể sử dụng tuyến Quốc lộ 1, tuy nhiên tuyến này có giới hạn về tốc độ vì phải đi qua các khu dân cư, khu công nghiệp, nhà máy.
Thưa Ông, hiện người dân cho rằng, Nhà nước đã trao quá nhiều "quyền" cho nhà đầu tư dự án BOT khiến họ "tự tung tự tác" trong việc đặt trạm thu phí cũng đưa ra mức thu phí quá cao. Ông giải thích ra sao về vấn đề này?
Dự án BOT chính là việc Nhà nước thực hiện hợp đồng kinh tế ủy quyền cho các doanh nghiệp, các nhà đầu tư thực hiện một số phần việc của Nhà nước chứ không phải đây là công trình tư nhân để các nhà đầu tư, doanh nghiệp tư nhân toàn quyền quyết định.
Về bản chất, đây vẫn là dự án của Nhà nước, do Nhà nước thực hiện và chấp thuận về chủ trương. Tuy nhiên, để thực hiện được các dự án này thì ngân sách Nhà nước phải đảm bảo để phát triển ổn định và có kế hoạch. Nhưng vì chúng ta mong muốn nhanh chóng có 1 cơ sở hạ tầng tốt nhất phục vụ cho xã hội để có thể phát triển kinh tế, vì vậy Nhà nước ủy quyền cho các nhà đầu tư được thực hiện các dự án và được thu phí hoàn trả vốn với điều kiện nhà đầu tư phải đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật và đảm bảo tính công khai minh bạch khi sử dụng dự án.
Vấn đề nổi cộm hiện nay đối với các trạm thu phí dự án BOT đó là việc kiểm soát doanh thu. Để quản lý và kiểm soát tốt, theo ông, chúng ta phải làm gì?
Trước hết, đây là hợp đồng BOT thực hiện theo phương thức PPP tức là hợp tác công – tư, Nhà nước là một đối tác bình đẳng với các nhà đầu tư nên khi Nhà nước đã ký hợp đồng với nhà đầu tư rồi thì đây là 1 hợp đồng kinh tế, hợp đồng dân sự nên Nhà nước không có quyền thay đổi những điều kiện ấy nữa.
Chúng ta không thể cứ ký hợp đồng xong rồi lại thay đổi, điều chỉnh giữa chừng được.
Trở lại vấn đề hợp đồng BOT, có ý kiến cho rằng việc ký kết hợp đồng BOT và những điều khoản trong hợp đồng thường có lợi cho nhà đầu tư mà ít chú ý đến quyền lợi của người dân, người tham gia giao thông vì người tham gia giao thông không có lựa chọn nào khác khi phải đi qua những trạm thu phí BOT. Ý kiến của ông về vấn đề này ra sao?
Tôi có thể nói, ý kiến này không có tính đại diện. Đúng là trong quá trình triển khai các dự án BOT chúng ta có những khuyết điểm vì đặt những trạm thu phí quá nhiều, giữ cự ly giữa các trạm không đúng như theo Thông tư hướng dẫn của Bộ Tài chính. Tuy nhiên, đây chỉ là một vài trường hợp, như dự án cầu Hạc Trì (Phú Thọ). Tại dự án này, lúc đầu nhà đầu tư đưa ra phương án cấm không cho xe cơ giới 4 bánh đi qua cầu Việt Trì tuy nhiên hiện chúng ta đang khắc phục và thay đổi. Do đó, nói một số dự án không có phương án cho người dân lựa chọn là có nhưng nó không mang tính chất phổ biến đối với tất cả các dự án BOT.
Trên thực tế, những trạm BOT đặt ở các thành phố, thị xã và tỉnh lỵ đều có 2 phương án để người dân và người tham gia giao thông đều có sự lựa chọn, một là đi theo đường tránh, 2 là đi theo đường vào đô thị. Ví dụ như tuyến Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang; tuyến Pháp Vân – Cầu Giẽ… đều có 2 phương án để người tham gia giao thông lựa chọn.
Thưa Ông, để đảm bảo hài hòa lợi ích giữa nhà nước, nhà đầu tư và người tham gia giao thông thì tới đây những yêu cầu đặt ra đối với cơ quan nhà nước trong quản lý các dự án BOT là gì?
Đối với các dự án BOT chúng ta cần phải quan tâm đến điều đầu tiên là đơn giá tổng mức sử dụng đầu tư của dự án BOT có phải do Nhà nước lập và tổ chức đấu thầu hay không hay là các doanh nghiệp muốn đầu tư dự án BOT họ tự lập ra và chúng ta xem xét thẩm định.
Đồng thời phải làm rõ vai trò quản lý nhà nước trong quá trình thực hiện dự án BOT. Đây là dự án của nhà nước thì nhà nước phải có trách nhiệm thực hiện đến cùng với người dân thông qua việc chịu trách nhiệm giám sát để nhà đầu tư không đẩy rủi ro cho người dân trong quá trình thực hiện cũng như sử dụng dự án.
Ở đây, vai trò quản lý nhà nước được thực hiện thông qua một số cơ quan chức năng như Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Kiểm toán nhà nước...
Với vai trò của mình, Kiểm toán nhà nước cần thực hiện kiểm toán ngay từ khâu đầu tiên thẩm định xem dự án đấy có nằm trong quy hoạch phát triển giao thông không? Quy hoạch phát triển giao thông có cân đối với nguồn lực của chúng ta giành cho nó và huy động hay không? Việc lập báo cáo tiền khả thi, khả thi, triển khai đấu thầu có phù hợp với các văn bản pháp luật, Luật Đấu thầu, Luật Xây dựng mà chúng ta đã có hay không? Kiểm toán nhà nước không nên đi quá sâu về mặt kết cấu, kỹ thuật mà phải tập trung vào tuân thủ pháp luật, trình tự xây dựng, định mức dự toán, quyết toán.
Có thể nói, trong thời gian mới chỉ 4 năm nhưng chúng ta đã triển khai được nhiều dự án BOT và đã huy động riêng trong lĩnh vực giao thông vận tải khoảng 180 nghìn tỷ đồng. Tôi nghĩ, đây là thành công rất lớn của các dự án BOT.
Đăng nhận xét